CMC Formneuheit 2018!

CMC Jaguar C-Type, 1952

Erfahren Sie mehrZu den Modellen

CMC Formneuheit 2018

Wir sind stolz darauf Ihnen die nächste CMC Formneuheit vorstellen zu können, den CMC Jaguar C-Type, 1952.

Weitere, limitierte Versionen werden in 2019 folgen.

Rechtzeitig zu Weihnachten können wir Ihnen noch  unseren ersten CMC Jaguar C-Type aus 1952  präsentieren.

Das Modell erstahlt in sattem Britisch Racing grün und würde somit perfekt unter jeden Weihnachtsbaum passen.

Aber nicht nur unsere Neuheit des CMC Jaguar wäre ein schönes Geschenk für jeden Autofan – oder einfach für jemanden der die schönen Dinge des Lebens schätzt – Jede CMC Replik ist ein individuelles Kunstwerk,  präzise und authentisch von Hand gefertigt und aus weit mehr als tausend Einzelteilen zusammengefügt.

Jedes Fahrzeug hat seine eigene einzigartige Geschichte.  Nehmen Sie sich etwas Zeit und lassen Sie sich von unseren verlinkten Beschreibungen zu den einzelnen Modellen begeistern.

Eine Lieferung können wir Ihnen noch rechtzeitig zum Fest zusagen.

Wie erwähnt  starten wir mit dem folgenden Modell:

 CMC Jaguar C-Type, 1952 – Artikelnummer M-191 – CMC Standartversion, ohne Startnummern

 

Der Jaguar C-Type kann eine stolze Renngeschichte vorweisen und ist vom heutigen Standpunkt aus betrachtet der Beginn des imposanten Motorsport-Programms der Jaguar Cars Ltd.. Der XKC entstand aus der Idee von William Lyons – zu diesem Zeitpunkt noch kein „Sir“ und seinem Chefentwickler William Heynes im Spätsommer 1950. Die beiden wollten dem sportlichen Image der Marke einen nachhaltigen Schub geben und das Ergebnis dem internationalen Publikum und potentiellen Käufern im Folgejahr in Le Mans demonstrieren. Quod erat demonstrandum!

Der C-Type wurde für den Einsatz im Motorsport 1951 aus dem XK120 entwickelt. Er war bis auf den optimierten XK120-Motor vollständig neu. Jaguar holte mit dem C-Type zweimal den Gesamtsieg in Le Mans. 53 Exemplare des C-Type wurden in Coventry gefertigt, davon vier Lightweight Chassis.

Über den nachstehenden Link können Sie sich einige Bilder von der Produktion des CMC Jaguar C-Type in unserer Fabrik ansehen.

Link zu den Produktionsbildern

Nachstehend finden Sie all unsere CMC Jaguar C-Type Varianten

Durch klicken auf ein Modellbild werden Sie auf die entsprechende Produktseite mit allen Informationen über das Modell geleitet.

Der Jaguar C-Type

Was ging in den Köpfen der beiden Williams von Heynes und Lyons wohl vor, den beiden Jaguar-Verantwortlichen, die im Spätsommer 1950 entschieden an einem Rennen teilzunehmen, das nur ein paar Monate später an der Sarthe in Le Mans stattfand? Als das Werksteam 1951 zum Training an der Sarthe erschien, waren die Autos noch unerprobt. Hatten Heynes und Lyons tatsächlich gedacht zu gewinnen? Die Antwort kam in Form von späteren Siegen des C-Type an der Sarthe  1951 und 1953.

Auf der Londoner Motorshow 1948 stellte Jaguar den brandneuen XK 120 in limitierter Auflage für Motorsporteinsätze vor. Fasziniert von der Form des XK 120 und seiner Technologie wurden die  Jaguar-Manager durch eine signifikant höhere Nachfrage durch die Zuschauer überrascht.

Lyons entschied die Entwicklung des XK 120 zum Straßenfahrzeug voran zu treiben und es weltweit anzubieten. In Nordamerika war der Verkauf sehr erfolgreich.

Im Jahre 1950 war der Entwicklungsstand des XK 120 noch fast auf dem Stand von 1948 und das Fahrzeug hat sich beim Rennen von Le Mans überaus ehrenhaft geschlagen, daher haben Heynes und Lyons vereinbart im nächsten Jahr mit Jaguar die große Schale zu holen.

Entwicklung mit dem Ziel Le Mans

Der Langstreckenklassiker war das Hauptziel von Jaguar und das Management war sich über den Marketing-Effekt eines Erfolges in Le Mans bewusst.  Dementsprechend setzte Jaguar auf hohe

Verlässlichkeit  und die Handlings-Charakteristik und Aerodynamik. Der Chefingenieur Heynes machte einen hervorragenden Job. Die Leistung des  Motors von XK 120 wurde mit größeren SU-Vergasern auf 210 PS gesteigert. Das Chassis wurde als Gitterrohrrahmen neu entwickelt. Zusätzlich stellte Jaguar eine leichtere Aluminium Karosserie mit nur einer Tür für den Fahrer vor. Dieses Design war der Beitrag von Malcolm Sayer, ein begnadeter Ingenieur, der seine Erfahrung durch seine jahrelange Arbeit für die englische RAF-aircraft, erlangte. Das Cockpit wurde nur durch eine kleine Renn-Windschutzscheibe  geschützt. Auch der Platz im Inneren war sehr knapp. Trotzdem fanden die Fahrer, wie Moss, Walker oder Whitehead, in diesem Cockpit alle notwendigen Instrumente und sogar Ersatz-Zündkerzen und Werkzeuge für Reparaturen während des Rennens vor.

Erfolgreich (fast) überall.

Das neue Auto wurde im Hinterland nahe des Jaguar-Standortes in Coventry getestet. Da gab es ein paar Dinge, die verbessert werden konnten. Danach machten sie sich zusammen mit ihren Fahrern auf den Weg nach Frankreich. Jaguar kam, fuhr und siegte. Der Vorsprung auf das nachfolgende Fahrzeug betrug  9 Runden. Ebenso stellten die Fahrer einen neuen Langstreckenrekord auf.

Nach dem Erfolg in Le Mans 1951 folgten weitere Siege, inklusive Goodwood, Reims, Torrey Pines, und selbstverständlich der erneute Sieg 1953 in Le Mans. Der Auftritt von Jaguar an der Sarthe 1952 ging schief, alle 3 Fahrzeuge fielen wegen Überhitzung des Motors aus.  Es wurde gemunkelt, dass Stirling Moss dachte, dass der neue Mercedes SL stärker wäre als er letztendlich im Rennen war. Der Ausfall der Jaguarflotte machte den Mercedes-Sieg 1952 nicht weniger wertvoll, aber wahrscheinlich ein bißchen leichter.

Der nächste  – bestens vorbereitete – Versuch kam das Jahr darauf, 1953. Das Jaguar-Team war mit stärkeren Motoren, mit neuer Gemischaufbereitung durch drei Weber-Doppelvergaser und Dunlop-Scheibenbremsen im insgesamt verbesserten Type C angetreten. Es war ein aufreibendes Rennen, doch die Cunninghams, Ferraris, Lancias, Maseratis und Alfas mussten bald einsehen, dass kein Kraut gegen die Stärke des Type C gewachsen war. Selbst die Ferraris waren dem Tempo der Jaguar auf Dauer nicht gewachsen und fielen mit überanstrengeten Motoren aus, respektive mußten sich hinter den großen Katzen anstellen. Zwei Cunningshams waren unter den ersten zehn Fahrzeugen im Ziel, aber nur ein Ferrari. Was folgte war Spiel, Satz und Sieg für das Jaguar Werksteam:  Unter den ersten 10 Fahrzeugen, die die Zielflagge am 27. Juni 1953 passierten, waren vier Jaguar Type C: Sie erreichten den 1., 2., 4. und 9. Platz.

William Lyons widmete diesen triumphalen Siegeszug der Königin Elisabeth, die gerade gekrönt wurde. Ihre Majestät erwiderte diesen Gefallen auf ihre Weise und schlug den Jaguar-Chef im Frühjahr 1956 zum Ritter.

Die Geschichte des CMC-Vorbildmodells von Dr.-Ing. Christian J. Jenny

In seinen kühnsten Träumen erhofft sich wohl jeder Sammler, einmal ein Auto aus einer Scheune herausziehen zu können, rostig, verstaubt, aber von jener Bedeutung, welche die Fachwelt in Erstaunen versetzen würde. Genau dies trat im Herbst 1997 ein, als Terry Larson, bekannter Jaguar Experte aus Mesa, Arizona, einen als verschollen gegoltenen Jaguar C-Type in Oroville, Nordkalifornien, aus einem baufälligen Holzschuppen ans Tageslicht zog. Die Welt der Jaguar-Enthusiasten horchte auf: ein verlorener Sohn war zurückgekehrt.

Erfolge und ein junger Star

Der Jaguar XK 120 C, mit Chassis Nr. XKC 023, kurz als C-Type Nr. 23 bezeichnet (wobei C für Competiton steht), hat ein ziemlich bewegtes Leben geführt.

Konnte das Auto einst auf den Rennstrecken der amerikanischen Westküste an allen wichtigen Anlässen angetroffen werden – häufig mit bekannten Leuten aus der damaligen Film- und Autoszene als Piloten – verlor sich seine Spur am Ende der sechziger Jahren in der Dämmerung der Geschichte.

XKC 023 wurde am 28. November 1952 an den kalifornischen Hauptvertreter, Charles Hornburg, geliefert und von diesem nach Seattle an den dortigen Jaguar Händler, Joe Henderson, verkauft. Ein halbes Jahr später, im August 1953 nahm er erstmals an einem wichtigeren Rennen, den 100 Meilen der Seattle Seafair, teil. Fahrer waren Bill Pollack und auch Jack Douglas, Hollywood Comedy Writer und Fernsehproduzent. Douglas, 1908 – 1989,  war vor allem durch seine für die grossen Namen in Hollywood geschriebenen Komödien und seine enge Beziehung zu Mizzi Gaynor, 1930 -, Schauspielerin (South Pacific, 1958) und als gelegentliche Tanzpartnerin von Gene Kelly (Les Girls, 1957), bekannt geworden.

War es seine Freude über jenen zweiten Gesamtrang, war es, dass er sich bei weiteren Sportwagenrennen profilieren wollte, er kaufte den C-Type und beteiligte sich damit an einer ganzen Folge von Rennen im Westen der USA. Wir besitzen noch heute  reihenweise Dokumente aus jener Zeit. Berichte in Autozeitschriften, Ausschnitte aus Schmalfilmen, Bilder mit Jack Douglas: Jack Douglas am Start, Jack Douglas im Rennen, und vor allem, Jack Douglas mit Mitzi Gaynor.  Dabei auffallend das gedämpfte Carmen Red, in dem der Wagen schon bei seiner Auslieferung erstrahlte.

Zwei Überschläge und ein alternder Star

1955 am Race von Torrey Pines, einem Auto- und Golf-Mekka am Pazifik im südlichen Kalifornien, rollte Douglas den Wagen über einige Heuballen der Absperrung. Einer der Zeugen war Tom Groskritz in XKC 033. Nach der ersten Runde sah er den XKC 023 kopfüber in der ersten Kurve. Jack ging auf und ab, ihm war nichts geschehen. Hingegen entstand bedeutender Sachschaden an der Karosserie. Doch nichts sollte den Draufgänger, der er offenbar war, davon abhalten, an weiteren Sportwagenrennen teilnehmen. Doch noch während das verbeulte Aluminium gerichtet wurde, kaufte er sich einen D-Type und der C stand alleine in einer Ecke der Garage. Dies bewog seinen Renn-Mechaniker, César (Ces) Critchlow, Huntington Beach, CA, dazu,  2000 grüne Scheine auf den Tisch zu legen (seinen XK 120 M musste er dafür zum Preis von $1500 verkaufen) und wurde damit stolzer Besitzer eines C-Types.

Ces war nicht nur ein gewiegter Schrauber, sondern galt auch als ein junger, aber bereits seit einigen Jahren mit MGs und XKs erfolgreicher und talentierter Pilot. Gleich im ersten Rennen (Santa Barbara) besiegte er seinen Mentor, Douglas, im D-Type. Um der mittlerweile stark angewachsenen Konkurrenz vorteilhafter entgegentreten zu können, liess er die S.U. Vergaser durch die damals noch in den Anfängen stehende Hillborn Constant-Flow Benzineinspritzanlage ersetzen. Dies erforderte den Ersatz des bisherigen Zylinderkopfes durch einen XK140-Kopf mit grösseren Ventilöffnungen. Ob die Einspritzung die erhoffte Leistungssteigerung erbracht habe, bleibe dahingestellt. Berichtet wird aber, dass mit dieser Einrichtung die Leerlauf-Drehzahl rund 3000 U/min betragen haben soll, was einen praktischen Einsatz ausserhalb der Rennpiste kaum erleichtern konnte.

Pikanterweise fand der ausrangierte Originalkopf seinen Weg in ein Motorboot, um den dort installierten XK-Motor angeblich zu beflügeln (siehe auch Abschnitt „XKC023 bleibt aktiv, wird geehrt und ist endlich wieder komplett“). Am 18. November 1956 nahm Critchlow am Paramount Ranch-Rennen teil, überrollte den Wagen nun zum zweiten Male. Benzin begann auszulaufen. Er hatte Glück: noch unter dem Wagen liegend bat er höflich einen paffenden Streckenposten, doch seine Zigarre zu löschen und gleich auch zum “official cigarette-putter-outer” für all die herbeiströmenden, Glimmstängel-bewehrten Gaffer zu werden. Weiter bat er dann, den auf ihm liegenden Wagen aufzuheben. Etwas benommen, doch unverletzt kroch er hervor.

Der Jaguar wurde nach und nach in die Rolle eines alternden Stars mit einstmals grossem Stammbaum gedrängt. Gitterrohrrahmen und Mechanik waren einmal mehr unbeschadet geblieben, doch glaubte man die Aussenhaut derart mitgenommen, dass eine Reparatur als unmöglich betrachtet wurde. Das mag Critchlow im darauffolgenden Jahre zum Entschluss gebracht haben, eine Devin-Fiberglas-Karosserie auf den noch immer einwandfreien Unterbau aufzusetzen. Italienischen Scaglietti-Sportwagenkarosserien nachempfunden, waren die in verschiedenen Grössen erhältlichen Kunststoff-Karosserien von Bill Devin damals bereits ziemlich populär.

Ces begann um diese Zeit für Horvath Motors, einem kleinen, heute nicht mehr existierenden Sportwagen-Händler in Costa Mesa, zu arbeiten. Der neue Aufbau des Wagens war zwar einigermassen fertig, doch Hoffnung auf weitere Rennerfolge konnte man kaum noch hegen. Vielleicht fuhr Ces noch ein oder zwei Rennen mit dem Jaguar-Devin, es ist nicht überliefert.

Dann wurde es um den einst stolzen Rennwagen still. Er verschwand unter einer staubigen Plane. Critchlow war für zwei lange Jahre zum Militär eingezogen worden. Nach seiner Rückkehr war ihm die Lust am Jaguar vergangen. Eine neue Obsession, ein Lotus IX mit Buick V8-Motor, war über ihn hereingebrochen. Alles, was es nun brauchte, war ein Jeep mit Chevy-Motor und dafür tauschte der den Jaguar-Devin ein.

Damit war Horvath selbst zum Besitzer geworden. Kaum getan, gab es einen weiteren Handel, der uns aus heutiger Sicht ebenso staunen lässt. 1961 benötigte Horvath Motors eine neue Fassade für sein Gebäude, wollte aber kein Bargeld dafür auslegen. So wurde mit einem Malergeschäft vereinbart, den C-Type gegen den Neuanstrich der Fassade zu tauschen.  Ein Jahr später benötigte dann genau dieses Malergeschäft dringend eine Motorrevision für den alternden Ford Pick-up-Truck. Auch diese Arbeit wurde mittels eines Tauschgeschäft abgegolten.

Ein Mann namens Schierenbeck

Frank Schierenbeck liess sich für die Durchführung der Arbeit am Ford-V8 des Malergeschäft-Pick-ups den C-Type in Zahlung zu geben. Sogar ein bisschen Bares zahlte er noch auf. Damit wurde er im Jahre 1962 Besitzer von XKC 023. Und sollte es bis 1997 bleiben.

Frank L. Schierenbeck ist ein Mann mit eindrücklichem Hintergrund. Einem alten preussischen Offiziersgeschlecht entstammend, wanderte die Familie um die Jahrhundertwende in die USA  aus. Nach seiner Ausbildung nahm er als Offizier am Korea-Krieg teil (im Stab von General Mc.Arthur), baute dann in den 50er-Jahren einen kleinen, aber durch hervorragende Arbeit bekannten Shop auf, „Car Service Imported” am Harbour Boulevard in Costa Mesa (nähe Disneyland, im Süden von Los Angeles). Für viele Enthusiasten in jener Zeit, unter ihnen Briggs Cunningham und Lou Brero, galt er als Mr. Jaguar schlechthin. Noch heute erinnern sich viele an ihn.

Schierenbeck ersetzte die Hillborn Einspritzung wieder durch die alten S.U. H8-Vergaser und fuhr nun den C-Type als seinen täglichen Transport. Als begnadeter Motorenmann, der er war, gelang es ihm, auf seinem „persönlichen Testgelände, in das er mit Briggs Cunningham teilte“ (Originalton), dem Orange County Airport (heute John Wayne Airport), die Geschwindigkeit von 165 MPH (267 km/h) zu erreichen (wohlgemerkt gemessen mit Präzisionsinstrumenten). Er registrierte den Wagen beim California Motor Vehicle Department.

Kein anderer C-Type war je so lange in der Hand des gleichen Besitzers registriert. Ja, nie befand sich ein C-Type länger in einer einzigen Hand. Im Frühjahr 1974 verliess Schierenbeck Südkalifornien und zog nach Idaho und von dort nach Alaska. Der Wagen wurde bei seinen Eltern in Berkeley, CA, eingestellt, zusammen mit anderen XKs, die weiter in seinem Besitze verblieben waren. In Alaska hörte er von seiner Mutter, dass sein Neffe sich zuweilen ans Steuer setzen und in der Gegend herumfahren würde. „Die Gegend unsicher machen“, wäre für Frank – wie er heute sagt – das bessere Wort gewesen. Er wusste, welcher Art seine Fahrweise war und vernahm nun auch, dass er sogar an SCCA Track-Rennen teilnehmen würde. Er fürchtete um des Neffens Leben und verbot kurzerhand eine weitere Verwendung. Der Neffe erboste sich und zerlegte in seiner Wut das Auto in seine Komponenten.

So verblieb der C-Type in Kisten, bis Schierenbeck 1981 aus Alaska zurückkehrte und sich auf einer Ranch bei Oroville im Norden von Kalifornien niederliess. Alle seine XKs und die Kisten mit C-Teilen nahm er mit und lagerte sie in einer ganzen Reihe von Schuppen, respektive Holzverschlägen, die er selbst dort aufgebaut hatte. Das war nicht einfach Achtlosigkeit oder Bequemlichkeit. Frank war ein äusserst bedachter Mensch. Im Militär hatte er viel mit Geheimhaltung und Spionage zu tun gehabt. Er folgerte, dass XK-Teile, an verschiedenen Orte aufgeteilt, weit eher als „Gerümpelhaufen“ betrachtet würden, und damit als Schrott und nicht zum wirklichen Wert bewertet zu werden. Einen C-Type in Einzelteile aufgelöst, zwischen XK-Teile gestreut, fällt niemandem auf, er sei denn einem ausgesprochener Fachmann und Enthusiast für genau diese Art von Autos. Und von solchen Fachleuten hielt er sich in seiner Abgeschiedenheit fern.

Irgendwann in den späten sechziger Jahren geriet der XKC 023 in Vergessenheit. Damals bestand kein grosses Interesse an betagten Sportwagen, besonders wenn einer gleichsam als Tarnkappe ein nicht besonders attraktives Plastik-Kleid trug. Zu guter Letzt war er der einzige von den 53 von Jaguar hergestellten C-Types, dessen Aufenthaltsort unbekannt war. Für alle anderen genügten einige gezielte Nachforschungen, um herauszufinden, wer ihn gerade besass und wo er sich befand – oder allenfalls, welches endgültige Schicksal ihn erreicht haben mochte. Dieser eine aber blieb verschollen. Zwar wollten Gerüchte ihn irgendwo versteckt wissen, doch genaueres wusste keiner.

Larson‘s Entdeckung –  Freundlichkeit, Beharrlichkeit und der Blick eines Kenners

Um 1986 mochte es gewesen sein, als Terry Larson durch seinen langjährigen Bekannten und gewiegten C- und D-Type Kenner, Tom Groskritz, Huntington Beach, Kalifornien, auf Frank Schierenbeck aufmerksam wurde. Wir erinnern uns: Groskritz kannte das Auto seit Torrey Pines 1955, und kannte Frank seit Ende der 50er Jahren. Beim ersten Anruf wirkte Schierenbeck recht kühl, ja eher etwas ungehalten; dann, über die Jahre immer freundlicher. Es blieb jedoch bei netten Worte ohne irgendwelche Versprechungen. Mittlerweile schon eine Weile aus Alaska zurück, hatte Frank noch keine Anstalten getroffen, den C wieder zusammenzusetzen und auf die Räder zu bringen. Aber verkaufen mochte er auch nicht. Am Telefonapparat gab es wenig Konkretes; es schien, als ob Originalteile vorhanden wären, wieviele und welche war nicht zu entschlüsseln. Nicht einmal, ob das Chassis (der Gitterrohrrahmen) echt oder eben nur ein von Jaguar gelieferter Ersatzrahmen war. Zudem war Frank im Begriffe, sich von seiner Ehefrau scheiden zu lassen. Da war es nicht opportun, auf wertvolle Dinge wie einen C-Type aufmerksam zu machen. Man liess dies besser ruhen, bis alles vorbei war und die Anwälte sich auf andere „Opportunities“ gestürzt hatten.

Wie die Zeit ins Land ging, wurde er nach und nach gesprächiger, schliesslich auch gewillt über einen möglichen Verkauf zu sprechen. Aber es dauerte. Terry war schon zu Beginn der 90er Jahre von seinem Freund Christian J. Jenny auf die Möglichkeit angesprochen worden, sich ein solches Auto zu beschaffen und dann restaurieren zu lassen. Er sprach von einem C-Type, der möglicherweise zu haben wäre, aber was dies im Detail bedeutet, vermochte er angesichts der unklaren Informationen nicht zu sagen. Nur eines wusste er: Alle Anstalten, die Dinge vorwärts zu pressen, hätten zu einem unverzüglichen Abbruch der Beziehungen geführt. Es war und blieb angezeigt, sachte an die Sache herangehen, Geduld schien das beste Mittel zum Ziel zu kommen. Und darin übte er sich, genauso wie sein kaufwilliger Freund.

Endlich, Ende Oktober 1997 war es nach mehr als zehn Jahren soweit. Schierenbecks Ex-Frau heiratete wieder. Selten wurde eine Hochzeit von zwei Aussenstehenden so sehnlich herbeigesehnt. Dies bedeutete, dass nach US-Rechtspraxis keine weiteren Forderungen an Schierenbeck mehr erhoben werden konnten.

Terry und sein Freund und Käufer waren sich klar: jetzt oder nie. Und so fuhr Terry die lange Distanz von Arizona nach Kalifornien um die „Ausgrabung“ zu machen. Was er aus den zerstreuten Teilen zusammensetzen konnte, war weit, weit mehr als er sich gedacht hatte. Es war ein nahezu komplettes Auto: Rohrrahmen, Aufhängungen, Getriebe, Pedale, Achsen, “Footwells”, Bodenteile, Instrumente, Verstrebungen, und vor allem ein kompletter Motor. Dessen Nummern (Motornummer E 1023-8, Getriebenummer JH 10417 und Gussnummer) stimmten. Auch der Zylinderkopf (Gussnummer C7707) war noch immer jener, der seinerzeit anstelle des alten, ausrangierten Kopfes eingebaut worden war. Das zeigten die verfügbaren Unterlagen. Von seiner Entdeckung berichtete Terry später: “We’re not talking a few little bits, we’re talking about everything you need to drive down the road.”

Vor allem war aber die alles entscheidende Chassisnummer da. Rasch sichtete Terry die original eingestanzte Identifikation XKC023 auf dem vorderen Querträger, einer von zwei Orten, wo die Chassisnummer vorzufinden sein musste. Die andere Nummer konnte er nicht erkennen, da für die Aufnahme der neuen Karosserie an verschiedenen Stellen Befestigungslaschen am Rahmen aufgeschweisst worden waren. Zudem fehlten alle Teile der Originalkarosserie. Klar, da war die Devin Plastikhaut und sie wurde, wie alle anderen Teile, auf den mitgezogenen Anhänger aufgeladen, aber von den Original-Aluminiumteilen keine Spur.

Terry Larson brachte alles zusammen in seinen kleinen aber feinen Shop inmitten der Saguaro-Kakteen von Mesa, einem Vorort oberhalb der sich mit rasanter Geschwindigkeit ausbreitenden Metropole Phoenix. Als erstes gind es darum, zu sehen was unter den aufgeschweissten Laschen hervorkommen würde. Sachte, sachte wurden die Laschen an der erwarteten Stelle erwärmt und dann umgebogen und weggezerrt. 40 Jahre lang hatte niemand mehr gesehen, was jetzt langsam ans Tageslicht kam. Sorgfaltig wurde alles auf Film aufgezeichnet. Und dann kamen die Buchstaben und dann die Ziffern hervor. Bei zwei war es klar, bei den nächsten drei war es sicher: Der Fund war authentisch. Kein Zweifel mehr, es handelte sich um den Jaguar-C-Type-Original-Gitterrohrrahmen.

Wiederaufbau und Test

Gleichzeitig mit dem Wiederaufbau begann auch die Suche nach den verschollenen Karosserieteilen. Und Larson fand sie. Vier Dekaden zuvor waren sie nicht etwa achtlos weggeworfen worden, vielmehr waren sie bei Horvath Motors liegengeblieben und fanden nach vielen Jahren ihren Weg auf das Chassis einer Replika. Und diese Replika hatte dann unter derselben Chassis-Nummer „XKC 023“  als „echt“ gegolten. Nun, als publik wurde, dass das echte Auto aufgetaucht war,  erklärte sich der Besitzer bereit, zu verkaufen. Terry und sein Freund schlugen zu.

All jene Teile, die vom Original stammten, wurden abmontiert und durch Nachbauten ersetzt. Die fälschlich eingestanzten Nummern wurden gelöscht (“false numbers obliterated”) und die Replika weiterverkauft. Wobei noch nachzutragen sei, dass der Rahmen dieses Wagens einst original von Jaguar gefertigt und in den 50er Jahren als ein Ersatzteil nach den USA ausgeliefert worden war. Dementsprechend kann dieser Wagen als eine besondere Art von Replika gesehen werden, welche auf einem authentischem, aber nicht nummerierten Chassis aufgebaut worden ist.

Alle XKC 023-Teile wurden dann von Arizona nach Coventry zu R.S. Panels geflogen. Dort  – sozusagen am Ort der Geburt – wurde der Wagen wiederaufgebaut. Zurückgekehrt nach Mesa ging es dann an die eigentliche Restauration.

Alle Teile wurden gesäubert, getestet, Block, Kopf, Vergaser, Getriebe und alle anderen mechanischen Komponenten einem minutiösen Wiederaufbau unterzogen. Alles nahm wieder die Gestalt jenes C-Types an, welcher 1952 die Jaguar-Hallen an der Holbrook Lane, Coventry, verlassen hatte. Wiederum im Original Carmen Red gespritzt, fuhr XKC 023 nach 26 Jahren im November 2000 wieder an der “C- and D-Type Tour” im nördlichen Arizona mit. “Checked and Passed” schrieb Norman Dewis am Schluss der Fahrt in die (einzige!) Türe des C-Type –  48 Jahre zuvor hatte sein Assistent dasselbe an Bill Heyns geschrieben. Der Kreis hatte sich geschlossen.

XKC023 bleibt aktiv, wird geehrt und ist endlich wieder komplett

Im Jahre 2001 fuhren Christian J. Jenny zusammen mit Peter Werdenberg die Mille Miglia. Im Frühjahr 2003 nahm XKC023 am Concorso d’Eleganza Villa d’Este teil. Später im Mai 2003 unternahm Jenny zusammen mit dreizehn anderen Jaguar C-Types eine mehrtägige Fahrt von Coventry nach Le Mans um den im Jahre 1953 dort am 24 Stundenrennen errungenen Erfolg mit Fast-Dreifach-Sieg (1., 2. und 4.Platz) zu feiern. Die Karawane von C-Types fuhr die anforderungsreiche Strecke in einer losen Kolonne mit einer herrlichen Übernachtung in der Normandie. Zur Feier durften die Teilnehmer kurz vor dem 24-Stunden Rennen zwei Runden auf dem Circuit de la Sarthe fahren.

FIA Heritage Certificate

Am 19. Mai 2006 wurde dem Besitzer des Jaguar C-Type mit Chassisnummer (VIN) XKC 023, Christian J. Jenny in Monaco das zweite, gerade neu geschaffene FIA Heritage Certificate (FIA HC) übergeben. Das FIA HC wurde von den Herren Max Mosley, President of the FIA, und Johannes Hübner, President of the FIA Heritage Committee, unterzeichnet.

Zuletzt noch der Originalzylinderkopf

Der letzte Teil des sich schliessenden Kreises fand am 27. April 2007 statt: Christian Jenny kauft die C-Type Replika an der Auktion der Ponder Collection, Texas, USA, jene „Recreation“ welche den 1956 von Critchlow entfernten Zylinderkopf E1023-8 trug; damit ist heute auch der Original-Zylinderkopf wieder mit XKC023 vereint.

Art. Nr.

Modellbeschreibung

UVP

Termin

M-191

CMC Jaguar C-Type, 1952 (British Racing Green)

497.-

Dez 18

M-192

CMC Jaguar C-Type,1954 (blue) Ecurie Ecosse #19 Jimmy Stewart, Limited Edition 1,500 pcs.

499.-

2019

M-193

CMC Jaguar C-Type, (red) actual condition, Christian Jenny, Limited Edition 1,000 pcs.

499.-

2019

M-194

CMC Jaguar C-Type, 1953 (yellow) 24H France,  Jaguar racing team, #20 Roger Laurent / Charles de Tornaco, Limited Edition 1,000 pcs.

499.-

2019

M-195

CMC Jaguar C-Type,1953, (British Racing Green) 24H France WINNER #18 Tony Rolt / Duncan Hamilton, Jaguar racing team, Limited Edition 1,500 pcs.

499.-

2019

M-196

CMC Jaguar C-Type, 1953/54, Panamericana #13 Fancisco Ibarra / Fernando Pinal, Limited Edition 500 pcs.

499.-

AUSVERKAUFT